Rozhovor pre stránku letectvosr.sk prijal aj veľmi významný človek v oblasti českého leteckého sveta. Pilot, inštruktor a v neposlednom rade jediný kapitán z Českej republiky na lietadle Airbus A380, ktorý má za sebou desiatky tisíc hodín nalietaných skúseností či v domácom alebo svetovom prostredí na niekoľkých typoch lietadiel, či autora novej knihy „Mluví k vám kapitán“. Vítame na našom webe letectvosr.sk pána kapitána Davida Hecla.
Pán Hecl, v prvom rade ďakujem, že ste prijali pozvanie na rozhovor pre stránku letectvosr.sk, ktorej úmyslom je predovšetkým sústrediť sa na propagovanie leteckého športu či samotnej leteckej činnosti na Slovensku. No Vaša nová kniha, Vaša osobnosť, či Vaše skúsenosti nás zaujali natoľko, že sme radi, že môžeme viesť rozhovor práve s tak významným pilotom a inštruktorom v jednej osobe, akým ste vy.
Ako ste sa dostali k lietaniu, aké boli Vaše prvotné kroky, a na čom resp. kde ste začínali lietať?
V první řadě Vám děkuji za oslovení. Vážím si zájmu ze strany slovenských příznivců. Jste první slovenský letecký portál, který mě oslovil. Od mala jsem se snažil lepit letadýlka se svým otcem. Nad hlavami nám v dětském pokoji visel model Tupoleva 144. To bylo takové prvotní uvítání do světa letadel. Po vystudování gymnázia jsem se měl rozhodnout, kterou cestou půjdu. Uvažoval jsem nad studiem jaderné fyziky, případně medicíny. Bylo to na jaře roku 1989 a zájem o tyto studijní obory byl obrovský. V té době mi můj otec donesl brožurku se seznamem vysokých škol a jejich studijních oborů ještě v tehdejším Československu. Možná záměrně mi to otevřel na straně, kde byla Vysoká škola dopravy a spojů v Žilině, kterou dnes znáte pod názvem Žilinská Univerzita, obor – Provoz a ekonomika letecké dopravy s pilotním směrem. To mě zaujalo. Uplatnění uchazečů mělo být pilot letadla Z-37 Čmelák. I když to s tím Čmelákem mi moc nevyšlo, tak jsem se na něm později alespoň svezl 🙂 Podal jsem si přihlášku a ono mi to vyšlo. Po návštěvě hangáru na letišti v Hričově během prvního ročníku, kde jsem uviděl zaparkované desítky strojů Zlín 42,142 a 43, jsem si řekl, že se chci a musím stát pilotem. Prvním letadlem, na kterém jsem letěl, byl Zlín Z-42.
Aký bol následný krok?
Po ukončení povinné vojenské služby jsem se dostal do letecké školy HerbstAero, která dodnes funguje. Létal jsem jako instruktor na letadlech Kitfox Aircraft. Následně škola zakoupila Cessnu C-172, OK-HKD, kterou jsem přivezl s Kladna do Brna. Nejprve na part-time a následně na full-time jsem začal létat v letech 1995 až 1996 na Cessně C-421 pro společnost Bemoair, která už dnes neexistuje. Vozili jsme převážně „poštu“ na nočních letech z Prahy do Norimberku. V květnu 1996 jsem nastoupil do letecké společnosti ČSA na pozici druhého pilota ATR42 a ATR72, na kterých jsem strávil první dva roky. V roce 1998 jsem postoupil na Boeing 737, jako druhý pilot, a o tři roky později jsem byl vybrán na kapitána Boeingu 737 a na tomto typu jsem dolétal u společnosti ČSA až do léta roku 2009.
Létal jsem na něm také jako Line Flying Instructor, Type-Rating instructor a odcházel jsem z pozice zástupce šéfpilota typu. V roce 2009 jsem byl přijatý k Emirates, kde jsem začal opět jako druhý pilot, a to na A330. O rok později jsem k tomu dostal typový výcvik na A340. V letech 2010 a 2011 jsem létal po světě společně na obou typech A330 a A340. V září 2011 jsem zahájil typový výcvik jako druhý pilot na A380, kde jsem se v roce 2015 opět stal kapitánem. Krátce poté jsem se dostal na pozici Line Training Captain a pak na Type-Rating Instructor. Moje kariéra zde pokračovala až do roku 2018, ale přišel čas opustit společnost Emirates. Přešel jsem jako kapitán A380 ke společnosti Korean Air, kde jsem létal až do okamžiku vypuknutí Covidu19. Korean Air k 30.06.2020 ukončil kontrakty všem cizincům na letadle typu Airbus A380. Takže toto je moje cesta od Žilinské Univerzity až po velké dopravní létání.
Lietali ste na najväčšom dopravnom lietadle sveta Airbus A380. Ako hodnotíte A380 oproti širokej konkurencii lietadiel, prípadne tie ktoré ste lietali, teda Airbus A340, A330 či iné?
Když jsem začal létat ATR42-500 a ATR72-200, s dnešního pohledu se mi to zdá až neuvěřitelné, tak ta letadla neměla žádnou prostorovou navigaci, nebyla tam ani základní GPSka či Garmin, vlastně vůbec nic. Bylo to jako si přesednout z té Cessny C-421 do něčeho většího. Jediný a zásadní rozdíl byl ten, že tady se bavíme o turbovrtulových strojích. Veškerá navigace se zde létala podle VORů, radiálů a NDB zaměření. Pro mladého kluka, který měl v té době nalétáno přibližně 500 hodin a přišel na dopravní letadlo díky příležitosti u ČSA, to byla velká škola. Létali jsme klasickou navigaci, budíky. Následně, když do těchto letadel přišla postupem času GPS navigace, to byl na konci 90-tých let obrovský krok dopředu.
Na Boeingu 737 jsme si užili pravidelné i charterové lety. Na tomto letadle to byla také velká škola, jelikož jsem se naučil létat nejen na velká letiště, jakými považuju například Frankfurt, Londýn či Paříž, ale především na malá letiště bez radio-navigačního vybavení, bez ILS systému. V té době jsme létali mnoho vizuálních nebo VORových přiblížení. Někde dokonce jen procedurální řízení, protože některé ostrovy neměly radarové pokrytí, takže v podstatě jsme létali radiál-vzdálenost. Bylo to skvělé! Což se mi pak vyplatilo i při létání na A380 z Dubaje na Mauricius, kde ve vzdušném prostoru Mauriciu také není radarové pokrytí, takže se tam také létá tou klasickou navigací, radiál – vzdálenost od VORu. B737 je skvělé letadlo. Jako mladí letci jsme se na něm naučili skutečně hodně.
Kedy nastal ten prelom?
Zajímavý okamžik mého života byl přechod po téměř jedenácti letech z Boeingu na Airbus.
S A330 jsme létali relativně krátké linky, takže to byla také zajímavá zkušenost. Spousta vzletů, přiblížení a přistátí s něčím novým, což tehdy Airbus pro mě byl.
Po roce přišla typovka na A340. Emirates provozovali dvě verze – A340-300, na kterou jsme měli v Dubaji simulátor, a A340-500, na kterou jsme simulátor neměli. To je taková pikantnost z mého leteckého života. Je to jediné dopravní letadlo, které jsem létal a na kterém jsem neměl výcvik na simulátoru, i když to byla varianta A340. Ten, kdo se trošku vyzná v těchto typech letadel ví, že A340-300 a 500 se liší a to hlavně křídly, podvozky, motory a avionikou. A tím pádem je to tak trochu jiné letadlo. Takže to byl zvláštní pocit na něm startovat poprvé a nemít na této 500-kové verzi simulátorový výcvik. Ale bylo to skvělé období mého leteckého života. Na tomto typu jsem oblétal skoro celou Afriku, za což jsem vděčný. Získal jsem nové cenné zkušennosti. Pokud bych si mohl vybrat mezi těmito letadly, tak určitě je to A340-500, protože výkonově to bylo výjimečné letadlo.
Môžeme si teda do detailu priblížiť AIRBUS A380 – Vaším pohľadom?
A380 je kapitola sama o sobě … Velmi rád vždycky říkám, že Airbus A380 má s Airbusy společný jen název. Při vývoji a výrobě tohoto typu byl požadavek, aby se A380 dala používat pro společnosti, které již provozovaly letadla A340, jako např. Lufthansa, Air France, ale i Emirates, v programu „Multi Fleet Flying“ (MFF), tak jak jsme to měli u Emirates při současném létání A330 a A340. Díky tomu došlo k uspořádání kokpitu A380 tak, aby byl podobný právě s předešlými typy A340. Nakonec však žádná společnost „Multi Fleet Flying“ neuplatnila. Kdyby se o tomto ve fázi vývoje A380 neuvažovalo, možná by A380 byla v avionice o kousek dál, například něco jako je dnes A350, která vzešla z avioniky A380. Avionika a systém FMS, který se na A380 používá, je úplně jiný než na řadě Airbusů A318 až A340.
Další velkou věcí, kterou Airbus změnil na A380, je především systém hydrauliky. Předešlé typy Airbusů měly 3 hydraulické systémy – A380 má jen 2.
Původní systémy měly 3500PSI, na A380 mají 5000PSI. Ale A380 šla ještě o kousek dál a vytvořila velké množství jakoby „malinkých hydraulik“, které jsou na brzdách, podvozku a na ovládáních různých řídících ploch letadla (křídélka, směrovka, výškovka, klapky atd.). Ty se plní z „velkých hydraulik“ před vzletem a pak jsou ventilem oddděleny.
Díky tomu se dosáhlo toho, že když dojde během letu k celkové ztrátě obou hydraulických systémů, tak letadlo může pokračovat do destinace a let není ohrožen. U předchozích typů se v takovém případě muselo vyhlásit MAY DAY a přistát na nejbližším vhodném letišti. Kdybych to mohl shrnout, tak vývojáři A380 udělali obrovský skok dopředu a je skvělé vidět, že A350 na A380 navazuje a ty pozitivní věci rozvíjí dál.
Aké je to riadiť dvojposchodové, štvormotorové najväčšie osobné dopravné lietadlo na svete? Podeľte sa s nami o ten asi aj tak neopísateľný pocit.
Říká se, že hezká letadla dobře lítají a naopak. Možná se shodneme na tom, že zvenku A380 není možná nejkrásnější, například ve srovnání s Boeingem 747 nebo B777 a dnes už i s A350. Má různé přezdívky jako například velryba. Letadlo zvenku vidíte jen několik minut, ale čas strávený na palubě to jsou hodiny, a pak ten zážitek je o něčem úplně jiném. Při prvním pohledu na letadlo máte dojem, že je poněkud neohrabané. Toto můžu s radostí vyvrátit. I když to není možná moc hezké letadlo a vypadá, že je velké, a velké opravdu je, a že na pohled je neohrabané, tak létá skvěle a je velmi, velmi pohyblivé!
Má toto lietadlo aj nejaké negatíva?
Největším problémem tohoto letadla je pohyb po zemi. Je to díky jeho rozměrům. To ale není jediný problémem. Problém je, že letiště, která jsou po světě, tak jen některá jsou plně kompatibilní pro provoz Airbusů A380. Takže i na letišti jako New York, Los Angeles či Praha nejsou všechny pojížděcí dráhy připravené pro toto letadlo. A právě z tohoto pohledu musí být posádka velmi obezřetná, aby se např. nedostala někam, kudy tento kolos neprojede. Jakmile se toto letadlo dostane do vzduchu, tak je radost ho řídit i manuálně.
Cestující ho prostě milují a musím říct, že i piloti … No, možná účetní s ním nebyli zrovna nejspokojenější a proto došlo k ukončení výroby tohoto letadla. Budeme ho však samozřejmě vidět létat ještě dalších 10 až 15 let u společností jako Emirates, ale další vyrobené kusy přibývat už nebudou.
Ako funguje podvozok na tak obrovskom lietadle akým je A380?
Například podvozek – způsob brzdění, ale i způsob jeho natáčení. Natáčení se už sice používalo i dříve na letadlech Tupolevu 154 nebo B777, ale tady je to trošku jiný systém než na těchto letadlech.
A380 má 4 hlavní podvozkové nohy. Dvě na trupu a dvě kousek dále na křídlech. Na křídlech jsou dvouosé a na trupu tříosé podvozky. Tento tříosý podvozek má při zatáčení velký odpor, což se projevilo už i na zmiňovaném Tupolevu 154 nebo B777. A tak se ta zadní řada tříosého podvozku na trupu natáčí při malých rychlostech do 25 kts (uzlů) a současně při otočení příďového podvozku o více než 20 stupňů. To značně usnadňuje manipulaci s letadlem na zemi. Pokud by to bylo nefunkční, tak se s letadlem dá stále pojíždět, nicméně jsou tam omezení na mokrém povrchu. Můžu potvrdit z vlastní zkušennosti, že při nefunkčnosti tohoto zařízení je při pojíždění znát odpor, a tak je lepší, když to funguje.
Dále systém brzd – tou další zajímavostí, s čím přišel Airbus a co se dnes používá i na verzi A350, je systém BTV (Brake To Vacate). Je to způsob automatického brzdění letadla. Všechna předchozí dopravní letadla, která jsem létal, měla automatické brzdění, ale ten na A380 je přece jen v něčem jiný. Pro upřesnění, ten automat je tam vlastně z toho důvodu, aby zabezpečil rovnoměrné brzdění podvozku na obou stranách. Umí to lépe než lidská síla. Je to důležité především při přistání v případě bočního větru nebo kontaminované dráhy. Tyto klasické automaty začnou brzdit a zpomalovat letadlo na dráze okamžitě po dotyku. Airbus vymyslel software, kde si posádka zadá TWY (pojížděcí dráhu), po které chce opustit dráhu a systém automaticky po dotyku se zemí vyhodnotí, kdy je ten správný okamžik začít brzdit a podle toho rozkládá brzdnou účinnost. Zkracuje se tím „pobyt“ na dráze a usnadňuje to práci i řídícím letového provozu.
Koľko sa zmestí paliva do A380? Ako je to s tankovaním takéhoto lietadla?
Do A380 se vejde 254 tun paliva, což je přibližně 323 tisíc litrů. Musím podotknout, že do plna se letadla velmi málo plní a vždy se plní jen množství paliva na požadovaný let. Každé kilo navíc za letu zvyšuje spotřebu. Největší množství paliva, které jsem na palubě měl, bylo 221 tun a bylo to na mém nejdelším letu s Los Angeles do Dubaje, který trval 16 hodin a 45 minut. Průměrná hodinová spotřeba letadla je mezi 10 až 12 tunami leteckého paliva.
Rád si zalietate v súčasnosti aj lietadlá všeobecného letectva? Ako si na toto obdobie spomínate?
Ano, po ukončení působení v Korean Air jsem se vrátil domů a skončil jsem opět tam, kde jsem začínal v roce 1990. V letecké škole Blue Sky Aviation na kladenském letišti jsem létal výcviky na letadlech Cessna 172 a v Příbrami na letadlech Cirrus. Takže jsem se vrátil i na jednomotorová pístová letadla. Je to pro mě příležitost, vzít si na palubu pro své potěšení rodinu a vyletět na vyhlídkový let za hezkého počasí. A pro mě je to vlastně pěkná vzpomínka na začátek letecké kariéry. Moje první kroky byly na půdě Slovenska – v Žilině na Zlínu 42, což jsem již dříve vzpomenul. Když se člověk dostane na vrchol kariéry, a to nejen v letectví, tak by neměl zapomenout na to odkud vyšel, protože ty první letové hodiny a první nezdařená přistání přispěly k tomu, že jsem musel na sobě pracovat, budovat kariéru a stoupat po těch pomyslných schodech nahoru a dostat se až na samý vrchol. A pokud jste na tom vrcholu tak jednou je třeba sestoupit a je dobře mít respekt k tomu, čím v letecké kariéře procházíte. Takže i pro všechny začínající letce – to létání není jen o B737, A320 či výše. Ale i ty Zlíny, Cessny, Pipery, Cirrusy či cokoli jiného v oblasti všeobecného letectví je třeba brát vážně a užít si každý okamžik v letadle. Protože to je právě to, co Vás do budoucnosti skvěle připraví na létání i třeba Airbusu A380.
Ak sa nemýlim dnes lietate tam kde by ste sa s A380 nedostali, venujete sa sektoru „bizzjetov“. Ako hodnotíte toto súkromné lietanie?
Ano, to je pravda. Postupně přes Blue Sky Aviation a Cirrus Aircraft jsem se dostal na létání „bizzjetů“. Létám na letadle Embraer Phenom 100 pro společnost Air Prague se sídlem v Praze. Letadlo je pro 4 cestující a řadí se mezi lehké dvoumotorové „bizzjety“. Je to fantastické létání. Jsem mile překvapen, jak je Embraer schopen postavit tak jednoduché a spolehlivé letadlo této kategorie. Je to jiné létání, takové, kam se s velkými Boeingy či Airbusy nedostanete. Soukromé lety jako takové zažívají v tomto období velký nárůst. To potvrzuje i naše letadlo, které jsme zařadili do provozu v červnu. Létá skoro každý den a bylo jen velmi málo dní, kdy neletělo. Když se podíváte na nabídku proudových soukromých letadel, tak letos je jich na trhu o polovinu méně ve srovnání s loňským rokem, což potvrzuje poptávku i po „olétaných bizzjetech“. Dnes, kdyby jste si chtěli objednat nový „bizzjet“, tak čekací doby jsou 18 až 24 měsíců. A pokud Vás zajímá, kdo se takovými letadly vozí, tak máme na palubě například hollywoodské hvězdy či legendy světového sportu.
V týchto nedobrých časoch pre letectvo ste vydali nové knižné vydanie už teraz veľmi populárnej a motivujúcej knihy „Mluví k vám kapitán“. Čo bolo Vašou hlavnou myšlienkou dať Vaše skúsenosti na stránky knihy? Kde vznikol tento nápad?
Nápad vznikl v hlavě spisovatele Martina Moravce, který ji se mnou napsal. Před první komunikací o psaní knihy jsme absolvovali rozhovor v televizi CNNPrima. Asi měsíc poté mě Martin oslovil, zda bych zvážil napsání knihy. Pro mě to byla skvělá příležitost, která se nedala odmítnout, protože celý můj životní příběh a vlastně 25 let létání bych nikdy nedokázal přepsat na papír do knižní podoby.
Kniha má 5 kapitol. Jsou to kapitoly o létání na Airbusu A380, obsahuje informace o samotném letadle či létání a odhaluje zákulisí ze života pilotů a stevardů, klidných letů i těch náročnějších. Samotný cestující vidí pouze špičku ledovce, ale nevidí, co všechno se „skrývá pod hladinou“ a odehrává před, během a po letu. Celou knihou jsem chtěl ukázat mladým začínajícím letcům, že dnes je vše možné a není třeba se před ničím zastavit a je třeba si jít za svým cílem. Podívejte se na mě – mladý kluk z malého města se dostal do největších leteckých společností světa. Ta sladká odměna, jako v mém případě létání na Airbusu A380, tam na vás někde čeká.
Koľko trvalo pripraviť túto knižnú publikáciu? Čo od nej očakávate a aké sú aktuálne odozvy a spokojnosť s predajom?
Byly to desítky hodin a několikanásobná setkání právě s Martinem Moravcem. Dohromady nám to dalo 400 otázek, které jsou na zhruba 270 stranách. Tři měsíce jsme editovali fakta a znovu procházeli otázky a především moje odpovědi, až jsme se dostali do finální podoby knihy, tak jak ji dnes můžete vidět.
Co od knihy očekávám? Je skvělé, že Slováci a Češi jsou velcí nadšenci letectví. Těší nás velký zájem o knihu. Co se týče spokojenosti s prodejem, je to víc, než jsem očekával. Jsem velice rád a těší mě, že kniha se našim čtenářům, z laické i odborné veřejnosti, líbí.
Ako pilot máte ešte nejakú métu, ktorú by ste vo svojej kariére chceli dosiahnuť?
Já jsem velmi spokojen s tím, čeho jsem dosáhl. Létat jako instruktor a kapitána na Airbusu A380 ve dvou světových leteckých společnostech je víc, než jsem mohl chtít při mém začátku na Žilinské univerzitě. Je to něco neskutečného. Takže více méně už nic neočekávám a všechno mám splněno. Samozřejmě vždy jsem byl velký fanoušek Jumba, Boeingu 747, a kdyby z jakéhokoli důvodu byla možnost létat na tomto letadle, tak by to bylo pro mě něco extra, navíc, porovnat tyto dvě letadla a mít možnost poznat na vlastní kůži rozdíl mezi těmito dvěmi legendami světového dopravního letectví, kterými nesporně A380 a B747 jsou.
Knihu od kapitána Davida Hecla si môžete zakúpiť vo väčšine kníhkupectiev v Čechách aj na Slovensku v aktuálnom predaji.
Text: Boris Čierny, Martin Magurský, David Hecl
Foto: David Hecl
